Адрес: Комсомольская площадь, 5
Архитекторы: Тимур Башкаев, Алексей Горяинов
Реставрационные работы: «Спецпроектреставрация»
Заказчик: Министерство путей сообщения РФ
2005

наше мнение

 

мнение архитектора

Тимур Башкаев:

- Довольно неожиданный сюжет: радикальный архитектор вдруг ввязался в реконструкцию…

- А оказалось, что это главное дело его жизни! (смеется). Будет, по крайней мере, чем оправдаться перед потомками. Потому что всех, наверное, удручало несответствие сказочных фасадов Ярославского вокзала и его совковых интерьеров. И все думали, что там все погибло, да? Вокзал пережил две крупные реконструкции в советское время, после чего вместо внутреннего двора, куда прибывали поезда, появилась двухэтажная встройка, а все дворовые фасады, заложили кирпичом и отделали мрамором. Уцелели лишь колонны галереи Льва Кекушева и главный вестибюль Федора Шехтеля, сильно переделанный в 1947 году Алексеем Душкиным. В архивах мы не нашли ни одного чертежа, ни одной фотографии внутренних фасадов. А когда сделали пробные шурфы, обнаружились и недостающие колонны галереи из цельного куска лабрадорита, и шикарные арочные проемы с родной столяркой и даже местами со стеклом!

- Почувствовали себя Шлиманом?

- Практически… Когда сквозь пробитые в стене проемы видишь детали  подлинного Шехтеля, закопченного и покрытого паутиной, ощущения фантастические! Стало ясно, что надо вскрывать фасады и все восстанавливать. Мастера из «Спецпроектреставрации» опустили пол, сняли потолок, восстановили кессоны. Только вот пол не отвоевали: гранит все-таки не в стиле модерна, мы хотели травертин. Галерею восстановили полностью, а позднюю встройку ради контраста сделали еще более современной. Наша главная идея была в том, что старое должно быть подлинным, а новое - современным.

- То есть, в полном соответствии с принципами научной реставрации?

- Да, именно так. И главное, что теперь эту красоту уже никто и никогда не закроет. Ну а свои модернистские амбиции будем реализовывать рядом: вокзалу необходим новый зал ожидания, который нам видится эдаким китенком из цинк-титана.

Николай Малинин. ТИМУР И ЕГО КОМАНДА. «Штаб-квартира». 2005, № 4

мнение критики

Елена Гонсалес:

Существует архитектура, которая никак не хочет подчиняться правилам, придуманным для нее людьми. Сначала архитектор измысливает идеальное пространство, насыщает его деталями, украшает – и вот перед нами здание, равнопрекрасное внутри и снаружи. Увы, со временем оно перестает быть идеальным, и дело не в физических разрушениях, а в том, что жизнь «перерастает» платье архитектуры. И тогда – либо смерть, разрушение, либо – летаргический сон под колпаком Охраны памятников. Но уснуть не дает город – здание нужно ему, оно не может «выпасть» из его живой ткани, оно его артерия. И тут не властны никакие Законы, никакие Хартии – архитектура будет меняться. А вот как – зависит от того, кто будет менять.

Такой «непослушной» архитектуры довольно много, но мы рассмотрим метаморфозы одного шедевра – любимого не только москвичами и не только ярославцами московского Ярославского вокзала. Современная история вокзала началась в 1869 году, когда контрольный пакет акций Московско-Ярославской железной дороги перешел к Савве Ивановичу Мамонтову, который затем с 1878 до 1899 года являлся председателем ее правления. Будучи одновременно «председателем правления» абрамцевского кружка (В.М. и А.М. Васнецовы, М.А. Врубель, В.А. Серов, В.Д. Поленов, К.А. Коровин и многие другие), он не мог не использовать опыт примыкавшего к ним Федора Осиповича Шехтеля. В 1901 году Шехтель спроектировал и построил комплекс павильонов русского отдела на международной выставке в Глазго. Успех «неорусского стиля» требовал продолжения.

Расширение северного направления «путей сообщения» привело к необходимости реконструкции вокзала. В 1901 году был утвержден проект перестройки пассажирского здания, составленный Львом Николаевичем Кекушевым. Шехтель, удостоенный звания академика за павильоны в Глазго, был приглашен для корректировки проекта. Корректировка вылилась в новое здание, включившее в свой объем части старого вокзала, построенного Левестамом в 1862 году. Строительство велось в две очереди: в первую входила перестройка корпуса прибытия и боковых крыльев, во вторую – переустройство вестибюльной части здания. От проекта Л.Н. Кекушева сохранились колонны из лабрадора – опоры части второго этажа, нависающей над платформой отправления (ныне бывший перрон встроен в существующий зал ожидания).

В нарядной архитектуре Ярославского вокзала русский национальный модерн торжествовал. Синтетичность, свойственная югендштилю вообще, в северном варианте нашла крайне удачное воплощение: после экспедиции в Архангельск, Мурманск, Северную Норвегию, которую Мамонтов организовал для Коровина и Серова, Ярославский вокзал украсился серией превосходных работ. Шедевры – панно Коровина, выполненные для павильона «Русский Север» на Всероссийской выставке в Новгороде, переместились на фриз интерьера центрального зала. В помощь Коровину была приглашена группа молодых живописцев, в их числе Павел Кузнецов. Майолика на фасаде, изображающая флору и фауну Севера, была выполнена по рисункам Шехтеля также в Абрамцевской мастерской керамистом Ваулиным, изобретателем технологии обжига глазурей, в результате которого возникал знаменитый абрамцевский люстр. Внутри не было ничего случайного – в русле идей «тотального» делания были спроектированы скамьи, светильники, даже телефонные будки. Идеальное здание было закончено.

Увы, последовавшие исторические катаклизмы досадным образом мешали Ярославскому вокзалу жить по заложенной в него мастерами программе. Потоки беженцев по-прежнему любовались панно и майоликами, но вокзал уже готовился к новой жизни, сменив гербы трех городов на герб Советского Союза. В ходе второй пятилетки была произведена «социалистическая реконструкция железнодорожного узла»*. Вокзал подвергся решительной перепланировке. После разборки пристанционных путей в пространство между главным пассажирским зданием и боковыми крыльями был встроен одноэтажный каменный объем, предназначенный для зала транзитных пассажиров. Галерея Кекушева вдоль внутренней стороны северо-восточного крыла оказалась в зале ожидания. Новый зал был перекрыт железобетонным перекрытием с металлическим фонарем для освещения. Ввиду отсутствия достаточного финансирования, новую «красоту» не наводили, зато старую убрали: панно Коровина сняли**, деревянные панели облицовки стен удалили, светильники, выполненные по эскизам Шехтеля, заменили, скамьи и киоски выкинули.
В ходе реконструкции 1946–1947 гг. архитектор А.Н. Душкин и скульптор И.С. Ефимов вернули красоту в измененные ими интерьеры. Поверхность стены между пилястрами опорных прямоугольных столбов вестибюля была разделена поперечными выемками на клейма, в центре зала возникли четыре симметричные вертикальные композиции. В проемах между столбами Ефимов поместил под потолком аркообразные сквозные рельефы, изображающие рыбную ловлю, охоту на лося и медведя. Почти античные сцены из жизни трудящихся сменили сказочные мотивы русского модерна, сохранив, тем не менее, при этом поэтику русского Севера.

То ли жизнь трудящихся в Заполярье была не ахти, и они потянулись в Москву, то ли, наоборот, жители со всей России устремились на север, но, как следует из официальных источников, пассажиропотоки на этом направлении значительно возросли. Настолько, что в начале 60-х годов потребовалась очередная реконструкция. Главными ее итогами стали: разборка зала ожидания, встроенного между крыльями, и возведение взамен двухэтажного помещения, перекрытого железобетонными сводами-оболочками, и двухэтажная пристройка со стороны перрона для размещения зала для пригородных пассажиров. В проектном задании на реконструкцию Ярославского вокзала указывалось, что здание, построенное архитектором Шехтелем, «не представляет из себя единого композиционного замысла. Крылья здания вокзала, выполненные в стиле модерн с витиеватым грузным карнизом, со случайно расположенными проемами – безвкусны». Принимается решение: «запроектировать пристройку, которая соответствовала бы духу времени, новым прогрессивным конструкциям» (соответствие выразилось в большом стеклянном витраже, открывающем залы в сторону станции). Для увязки нового фасада со старыми предлагалось «карнизы и рустовку наружных стен крыльев сбить, а фасады облицевать керамической плиткой светлых тонов».

Дальнейшие манипуляции в 1995 году по переносу касс на 1-й этаж позволили высвободить дополнительную площадь для обслуживания пассажиров, но совсем разбалансировали внутренние пространства, сделав их темными и визуально замкнутыми. Но дом опять проявил непослушание. Он не желал быть вместительным, но убогим. Это недовольство неведомыми путями настигло нынешнего начальника Московской железной дороги Владимира Ивановича Старостенко. Только что открывшийся вокзал демонстрирует плоды очередной реконструкции центрального зала, произведенные мастерской архитектора Тимура Башкаева.

Архитектор оказался в непростой ситуации, которая требовала не только профессионализма, но и правильного идейного позиционирования будущего пространства. Один только том историко-архитектурных исследований (кратко изложенный автором в первой части статьи) тянул не на одну сотню страниц. Архитектура Классиков сменялась Архитектурой Корифеев. 60-е замещали индивидуальность универсальностью стиля и общей витальностью. Некоторый отдых давал только конец века.

Накопленные изменения нужно было «переварить» таким образом, чтобы вписать их в единую, целостную пространственно-ментальную систему. Архитекторы предложили в качестве таковой «концепцию Музея». По сегодняшним меркам, будь Ярославский вокзал сохранен в первоначальном состоянии, он стал бы идеальным выставочным пространством. Собственно, всякое большое пространство идеально подходит для экспонирования, и авторы – Мамонтов, Шехтель, Коровин – прекрасно чувствовали генетическую родственность павильонов в Глазго и Нижнем и вокзала в Москве. Брали ли в расчет эти обстоятельства Душкин и Ефимов – неизвестно, но зато прекрасно известно, что монументальные сооружения (к таковым, естественно, относились и вокзалы) решались в сталинской неоклассике либо как храмы, либо как музеи. Сейчас функции и параметры музея несколько «поплыли», но благодаря своей природе, Ярославский вокзал попал в волну этих деформаций.

Одним из главных свойств современного искусства, а значит, и пространств, в которых оно существует, является изменчивость. Искусство перестало быть пассивным, пространства – стационарными. Архитектура Ярославского вокзала по сути своей – движение людей и машин. С другой стороны, бесчисленные перестройки демонстрируют не только ее способность к изменению, но и постоянную в нем потребность. Как это происходит? Изменения, происшедшие со зданием за 100 лет, фиксируются и анализируются. В результате анализа они разделяются на необходимые и полезные, те, которые по каким-либо причинам невозможно устранить, и те, которые устранить возможно и нужно. Первые сохраняются, вторые оптимизируются, третьи ликвидируются. Собственно, никакой «новой» архитектуры в здание при этом не вносится, однако пространство меняется весьма радикальным образом.

Первая группа изменений трактуется как бесспорная архитектурная ценность. К таковой относятся: вестибюль, реконструированный Душкиным, и перекрытие зала ожидания пролетом в 20 метров (трехволновая тонкостенная монолитная железобетонная оболочка двоякой кривизны). Если интерьеры конца 40-х существуют в замкнутом, самодостаточном пространстве, то конструкция 60-х – открыта. Свод накрывает общий зал ожидания, собирая под своими парусами все временные наслоения. Рисунок арок верхнего этажа прост, но изящен; в целом перекрытие являет собой пример хорошей индустриальной архитектуры. Стилистическая чистота перекрытий подчеркивается архитекторами стерильно белым цветом.

Вторая группа – неизбежное архитектурное зло, с которым приходится мириться. Это, собственно, застройка каре вокзала залом ожидания и, как следствие, ликвидация внутренних фасадов боковых крыльев. Обнаруженные Башкаевым исторические фасады, обращенные в застроенное пространство двора, открыты фрагментами в уровне второго этажа – на фоне гладкой каменной облицовки они выглядят музейными экспонатами сродни картинам на стене. Подобный прием подчеркивает ценность оригинала, одновременно открывая потенциал дальнейших «раскопок». Другой проблемой стало разделение центрального встроенного объема на два этажа. При этом арки колоннады северо-восточного крыла оказались частично «зарезанными». Для их полного раскрытия архитекторы отступают от колоннады, пропуская по периметру приподнятый световой контур (конструктивные элементы – балки перекрытия – выводятся на пяту арки). Таким образом решается двоякая задача – световой разрыв визуально облегчает межэтажное перекрытие, делая пространство более легким, и в качестве «местного» освещения подчеркивает музейный статус одной из главных достопримечательностей вокзала – восстановленной колоннады Кекушева. Межэтажное перекрытие частично разбирается, атриум расширяется, объединяя два этажа вертикальной воздушной осью. Стремлением максимально раскрыть пространство первого этажа продиктована и реконструкция кассового блока. Глухая стена заменена стеклянным светящимся объемом, не замыкающим визуально перспективу главного зала.

Все новые элементы сочинены по принципу «от обратного». На первом этаже превалирует историческая тема (все наслоения пасуют перед мощной колоннадой). Соответственно новое (светящиеся колонны, стены касс) выполнено в технодизайне. Напротив, в верхней части зала архитекторы выгибают детали ограждения, стилизуя их в эстетике модерна. Правомерность такого решения, к сожалению, ставит под вопрос общую чистоту стиля. Который у бюро Башкаева, несомненно, есть. Этот стиль прочитывается и в новом архитектурном решении подмосковных станций Лось, Лосиноостровская, Северянин, являющихся важной составляющей общей концепции масштабной реконструкции ярославского железнодорожного направления.

* Белоусов М.П., Иванов, Социалистическая реконструкция железнодорожного узла. М.И. М.-Л., 1933.
** Панно были переданы на хранение в Третьяковскую галерею.

Елена Гонсалес. НЕПОСЛУШНАЯ АРХИТЕКТУРА. «Проект Классика». XV-MMV (18.12.2005). Полная версия текста здесь